集裝箱貨物運費計算

集裝箱貨物運費計算

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瑞獅國際是全球國際貨運代理公司、國際物流，跨境進出口電子商務有限公司公司等商務部批準的綜合性進出口服務商之一。貨運代理分為：國際貨運代理公司 國內貨運代理公司或者航空貨運代理、國內貨運和國際物流等。物流分為國內物流和國際物流，瑞獅國際主打國際物流，但憑借優秀的自有公司和代理網絡，在國內物流或者國內貨運方面，也有涉及，可為國內外進出口企事業單位提供完整綜合的優秀服務。                                                                了解更多，點擊進入

集裝箱貨物運費

集裝箱貨物運費一般被定為一個計收標準，以確保船公司在整個運輸過程中支出全部費用后，均能得到相應的補償。船公司通常須支付集裝箱貨物在其掌管的運輸過程中的全部費用，所以，集裝箱貨物運費的結構應包括海上運輸費用、內陸運輸費用、各種裝卸費用、搬運費、手續費、服務費等。

（一）散貨（LCL）  

1）海運段（散貨海運運費） 總的來講， LCL 的運費計算與 B.B. （散件運輸， 即非集裝箱運輸） 的原理類似。 大多數 Carrier 之 Tariff（運價本）規定：散貨的 O/F=ocean Freight（海運運費）計算方法為：（1）密 度大于水者以重量計費，運費噸以重量為準（以重量噸作運費噸）。  了解更多，點擊進入

（2）密度小于水者以 尺碼計費， 運費噸以尺碼為標準 （以尺碼噸作運費噸） 。 即是說， 把水作為“臨界貨” （注： 水的密度為 1000kg/cbm 或 1g/ml），將貨物的重量單位換算成公噸，尺碼換算成立方米， 看哪個大則取那個作為計算運費的標準。   

“運費噸，計費噸”的英文為：R.T. = Revenue Ton=F.T. = Freight Ton（RT：西方人常 用，FT：中國人常用） 注：采用公制（也叫米制）計量單位的班輪公司一個重量噸為 1 MT，一個尺碼噸為 1 CBM （合 35.315CBFT）；但采用英制單位的班輪公司一個重量噸為 1 LT，一個尺碼噸為 40 CBFT （合 1.133CBM） 。 

一種貨物究竟以重量噸還是以尺碼噸作運費噸， 得看該班輪公司的 tarriff 上怎么規定。若以“M”表示，以尺碼噸作運費噸，以“W”示，計費噸為重量； 若以“W/M” 示，取重量噸與尺碼噸二者中較大者作運費噸。 通常，貨物經過包裝后若重量噸大過尺碼噸，則以重量噸作運費噸，反之，以尺碼噸為計費 噸。 尺碼噸與重量噸的英文分別為 Measurement Ton、Weight Ton 注：有些班輪公司（比如 COSCO）的運價為以航線為基礎的等級運價。按照貨物的價值，易 受損程度等因數把商品分為若干等級。

例如：COSCON（“中集”）規定將常見的貨物按價值 貴賤及是否易于貨損分為 1~20 級，等級越高運價越貴。   

例 1：甲貨（蜂蜜）：weight（W）重量為 8MT，Measurement（M）材積為 10CBM）； 乙貨（糖果）：W 為 8MT，M 為 7CBM，現有一票貨 Fm Far-east to Marseilles（法國馬賽）， 查 COSCO TARIFF 知甲、 乙均屬 9 級貨， 9 級貨在遠東--歐洲東行、 西行航線的 freight rate （運價）分別為 USD65.00/RT 與 USD 85.00/RT，甲、乙貨均訂 COSCO 的艙，求甲、乙的計 費噸及運費各為多少？（中國為采用米制單位的國家） Key：甲：R.T.為 10，feight 為 10×85=850（美元）；乙：R.T.為 8，freight 為 8×85=680（美元） 了解更多，點擊進入

例 2： 甲貨（蜂蜜）Measurement 為 10CBM，Weight 為 11MT，fm Melbourne（墨爾本，屬 Australia） to Kawasaki（日本的川崎），訂的是 P&O Nedlloyd 公司的艙位，知該公司采 用英制單位查該公司之 tariff 得： 蜂蜜屬于 7 級貨,該公司 7 級貨在 Europe-Australia 南、 北行航線上運價分別為：USD135.00 與 USD115.00/R.T.。求該貨的運費？ 

解：由于該班輪公司采用英制單位，首先進行單位換算： 10CBM=353.15CBFT 353.15CBFT÷40 = 8.83 Measurement Ton 11MT=24200 lb=10.83LT=10.83 Weight Ton 由于 10.83 大于 8.83,因此其運費噸應為 10.83,又由于從墨爾本至川崎屬于北行航線,應采 用 USD115.00/RT 的運價,因此，所求 = 10.83×115 = 1245.45（美元） 

2）美國 IPI 內陸運費計收（散貨）

 i）臨界貨物：密度為 363 千克/立方米 ii) 采用北美 IPI 運輸條款下，各內陸承運人的 Tariff 上僅標明每立方米的運價而不標明 每千克（噸）的運價。 

ii) 凡密度大于臨界貨物者：以重量計費，小于臨界貨物者：以尺碼計費。對前者，要學 會怎樣換算。具體的方法請參閱“美日線簡介”一節。  

                                                                                                                                           了解更多，點擊進入

（二）柜貨（FCL）O-FRT（Ocean Freight = O/F 海運費）計算 

1）通常，柜貨運費按自然箱計，即通常說的包箱費率。Tarriff 上按柜類（通用柜，冷凍 柜，危品柜等）對 20’，40’GP，40’HQ，45’HQ 分別標出。 例如：USD1800/20’，USD2420/40’=USD2420/40’GP，USD2750/40HQ= USD2750/HQ， USD3000/45HQ。 上述報價也可簡化為：USD1800/2420/2750/20’/40’/HQ 或 USD1800/2420/2750/20’/40’GP/40’HQ 現在大多集裝箱班輪公司采用均一包箱費率制， 英文叫 FAK （Freight for All Kinds rates） ， 即除 DG，Reefer Ctnr, Pen Ctnr（活動物柜）等特殊柜外，不管柜內裝什么貨物均按箱收 取一樣的運費——當然柜型不同運價也不同。                           了解更多，點擊進入

2）對 FCL，有的公司不按包箱費率計算 O-FRT 而規定一個“最低運費”與“最高運費”。

a)最低運費 各航運公會或船公司對不同箱型的貨柜規定了各自的最低運費噸。 若柜內所裝貨物未達到最 低運費噸時，按最低運費噸乘以運價而得運費。 遠東水腳公會規定：20’干貨柜的最低運費噸為：重量噸 17.5，尺碼噸 21.5 例：一只柜內（FCL）裝有 10 級貨櫥具（16MT，18CBM），查知所走航線上 10 級貨 freight rate 為 USD160/RT，求其 freight？（該船公司使用公制單位） 解：由于此貨為尺碼貨（以尺碼噸作運費噸的貨），故其 R.T.為 18，未達到尺碼方面的最 低運費噸，應收運費為：21.5×160 = 3440（美元）  

b)最高運費 最高運費噸的規定僅適于尺碼貨（密度小于 1 噸/立方米者）。若柜中的所裝貨物之尺碼大于“最高運費噸”，對高出部分免收運費；若一個柜中裝幾種屬不同運費等級的貨，則免收 部分應是運價便宜的。COSCON 之 tariff（運價本）規定 40’的最高運費噸為 67，20′最高 運費噸為 31。

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 例：一只 40′HQ 柜中內裝 A、B、C 三種貨（屬同一貨主 FCL 貨）分別屬 COSCON tariff 中 的第 5、 8、 15 級貨， 查此柜所走航線的 rate 分別為： 5 級貨 USD85/R.T.， 8 級貨為 USD100/R.T.， 15 級貨為 130/R.T.。A、B、C 之材積分別為 15、20、40CBM，求此柜運費？（知 A,B,C 的重 量與尺碼分別為：A：15CBM，10MT；B：20CBM，9MT；C：40CBM，8MT） 解：C 貨運費：40×130；B 貨運費：20×100；A 貨：[67-（40+20）]×85 = 595 說明： 由于最高運費噸的規定，使 A 貨免掉了 8 立方米的運費（8×85 = 680）。 

又例：上題中若將 A、B、C 之尺碼分別改為：4、10、60CBM，求此柜運費？ 解：所求 = 60×130+（67－60）×100 說明：此例中免掉 B 貨 3 立方米（3×100），A 貨 4 立方米（4×85）之運費。 

又例：上題中若將 A、B、C 之尺碼分別改為 A：1 立方米，B：2 立方米，C：68 立方米，則 所求為： 67×130 = 8710 2）背面條款通常有：了解更多，點擊進入

 a) 承運人的責任期間條款 cntr 運輸與非 cntr 運輸下 Carrier 之責任范圍的區別：前者從 receiving cargo from shipper 到 delivering cargo to consigree （收貨至交貨） ， 后者： From loading the cargo on board to discharging the cargo （從裝船至卸船，即常言之“鉤至鉤”原則，英文叫 Tackle to Tackle）。在 CY-CY 條款下，貨柜進入碼頭即意味著（承運人）“收貨”。 eg：某只貨柜于港內被人撬開后門盜走 10CTN（carton 箱）cargo，貨主向誰索賠？（Key： Carrier） 若為非 cntr 貨呢，向誰索賠？（Port Authorities 港口當局） 另：在提單的簽發時間上集裝箱提單與非集裝箱提單的區別為：前者為 Received for shipment B/L（收貨待運 B/L）；后者為 shipped B/L = On Board B/L（已裝船提單）。通 常，大多數情況下，在收貨待運 B/L 上填注具體的裝船日期與船名后，該 B/L 即具有了類似 于已裝船提單的作用。

 b) 承運人的賠償責任限制條款 所謂承運人的賠償責任限制， 是指承運人對每一件或每一貨損單位負責賠償的“最高限額”。 對此，各國的法律和承運人的提單上都有明確的規定，有的按照“海牙規則”，有的按照國 內法。 然而， 有關承運人的賠償責任限制在集裝箱運輸中實行時面臨的最大問題是， 賠償責任限額 的計費單位應如何確定。通常解決的辦法是：如系拼箱貨，承運人的賠償責任限制則與傳統 海運提單一樣，按件和單位數負責賠償。但在整箱貨運輸下，承運人收到的僅僅是一個外表 狀況良好，鉛封完整的集裝箱，至于集裝箱內裝載什么貨、多少件數，承運人只能從有關單 證上知悉。顯然，如果以一個集裝箱作為計費單位，而不考慮內裝件數，按“海牙規則”規 定的單位不超過 100 英鎊的責任限制，對于貨主來說未免過低。為此，“維斯比規則”做了 修改，對集裝箱、托盤或類似的裝運工具在集裝時做了如下規定：“如在提單中已載明這種裝運工具內的貨物件數或單位數的， 則按所載明的貨物件數或單位 數賠償；否則，這種裝運工具及其所內裝的貨物則作為一件或一個單位賠償。如果集裝箱、 托盤，或類似的裝運工具為貨主所有，賠償時也作為一件。” 

中國《海商法》規定：Carrier 的賠償責任限額為毛重每公斤 2SDR 或單件貨 666.67 SDR， 二者取較大為準。 SDR = Special Drawing Right 特別提款權：以前是以 USD，Mark（德國馬克）、Sterling （英鎊）、France Franc（法國法郎）、JY（Japanese Yen 日圓）五種貨幣按一定比例加 權而得，現由于 Mark,France Franc 已廢棄而加入歐元區，SDR 為四種貨幣加權而得。 對 Carrier 而言：若損失低于限額，賠實際損失；若高于，只賠至限額為止，超出部分—— 免賠。 例 1：甲貨 Gross Weight 為 400 ㎏，價值（value）為 1250 SDR，現發生全損，求：應賠 多少 SDR？ 例 2：乙貨毛重 300 ㎏，受損后修復費用為 500 SDR，求：應賠多少 SDR？ 解：例 1：第一步求限額：400×2 = 800SDR > 666.67，故限額應取 800 SDR，又 800SDR < 1250SDR，故應賠 800 SDR 例 2：300×2 = 600 SDR<666.67，故限額應取 666.67="">500，應賠 500 SDR c) 關于承運人的運價本的條款 通常， cntr.B/L 背面條款規定承運人的 tariff （運價本） 是提單的組成部分； 當 B/L 與 tariff 有沖突時以 B/L 為準。                             了解更多，點擊進入

d)艙面貨選擇條款 通常集裝箱 B/L 規定，除某些有特殊要求的貨柜必須積載于甲板上（艙面）（如裝有牲畜、 植物的通風柜）以外，其它的均可裝載于艙面，而無需預先取得貨主的同意。 

e)危險貨物運輸條款 集裝箱提單通常規定： 

承運人或其代理人對于事先不知其性質而裝載的具有易燃、易爆，以及其他危險性的貨物， 可在卸貨前任何時候，任何地點將其卸上岸，或將其銷毀，或消除其危害性而不予賠償。該 貨的所有人對于該項貨物所引起的直接或間接的一切損害和費用負責。 如承運人了解貨物的性質， 并同意裝船， 但在運輸過程中對船舶和其他貨物造成危害可能時， 也同樣可在任何地點將貨物卸上岸，或將其銷毀，消除危害性而不負任何責任。 和傳統的海運承運危險貨物的要求一樣， 集裝箱運輸中， 在貨主托運危險貨物時也應保證做 到： 

（1）提供危險貨物的詳細情況； 

（2）提供運輸時應注意的事項和預防危險的措施； 

（3）滿足有關危險貨物的運輸、保管和裝卸等方面的特殊要求； 

（4）貨物的包裝外表應有清晰、永久性的標志。 在集裝箱的外表也應按規定涂刷或粘貼與貨物性質相應的危險品標志。

f)制約托運人責任的條款： 

i) 發貨人計數條款或叫承運人不知條款。 通常，cntr B/L 規定：凡由發貨人裝箱并加封的貨柜，本提單正面所列內容（貨物的重量、 尺碼、件數、嘜頭、數量 etc）承運人概不知曉。

 ii）鉛封完整交貨條款。 FCL 下，柜子運抵目的地時，只要貨柜外表狀況良好、鉛封完整，即認為承運人已完全履行 了義務，承運人對箱內貨物的損壞或滅失概不負責。

 iii）發貨人對貨物的正確裝箱承擔責任的條款 iv）發貨人檢查貨柜責任的條款 發貨人對承運人提供的吉柜負有仔細檢查的義務。例：某發貨人在裝柜前未認真檢驗 carrier 提供的吉柜，在運輸途中，由于柜子不適貨（be not cargoworthy）而致貨損，誰 負責？（key：shipper） v）貨物檢查權條款。 承運人有權但無義務在任何時候開箱檢查； 若發現所載貨物部分或全部不適合運輸， 承運人 有權對該部分貨物放棄運輸或由托運人支付合理的附加費來完成這部分貨物的運輸 

vi）海關啟封檢查條款 若貨柜的啟封是由海關當局為查貨而打開并重新加封，由此而造成的任何貨物滅失、損害， 均與承運人無關。 在實際業務中，承運人最好是于海關查柜后作好記錄，并保留證據，以使其免除責任。

 vii）發貨人對貨物內容正確性負責條款                                                                                                                               了解更多，點擊進入

（三）空運運費計算                                                      了解更多，點擊進入

i) 臨界貨物：密度為 167 ㎏/立方米（是水的密度的 1/6）

ii) 與 IPI 不同的是： 所有航空公司 （carrier） 之 Trariff 上僅告知每㎏多少元的費用 （空 運費、安保費、機場費）。

例：空運費 HKD70/㎏，安保費 HK$ 1.2/㎏，機場費 HKD 0.3/㎏ 詳細計算方法請參閱后面“空運業務”一節。 

在閱讀報價表時，請注意下面的英文句子：

The above freight rates quoted are subject to THC,DOC&BAF 或 The rates are subject to THC,DOC&BAF                                                                                                     了解更多，點擊進入

應理解為：以上所報之運價不 含 THC, DOC, BAF.（釋： freight 運費 rate 比率 freight rate 運價或僅用 rate 一 詞表示“運價” quote 報價；引用） 

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