全球主流船型市場回顧及展望

全球主流船型市場回顧及展望

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新冠疫情對經(jīng)濟增長和貿(mào)易的影響仍具有很大的不確定性。

各船型的訂購活動在今年上半年繼續(xù)攀升。但VV和ViaMar的最新預(yù)測表明，總訂單量將在今年下半年呈下降趨勢，直至2022年。

油價雖不會長期處于高位，但若其波動劇烈或可會給經(jīng)濟活動帶來嚴(yán)重負(fù)面影響。                                                                  了解更多，點擊進入

干散貨船                                    了解更多，點擊進入

今年春季，好望角型散貨船市場經(jīng)歷了過山車似的巨大波動。但其基本趨勢仍保持積極，第二季度的收益已攀升至約 30,000 美元/天。

巴拿馬型（Panamax）和超靈便型散貨船（Supramax）的收益正接近其2010 年的高收益水平，而靈便型（Handysize）的收益已經(jīng)與2010年的水平持平。

今年春季中國鋼鐵產(chǎn)量繼續(xù)增加，5 月份達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的9950萬噸，與2020年1-5月同期相比增長約14%。我們預(yù)計中國的鋼鐵需求將在 2021年下半年降溫。

鐵礦石的價格將在今年和2022年保持高位，歐洲和美國大規(guī)模的經(jīng)濟刺激計劃，促進了其需求的增加，全球鋼鐵需求和產(chǎn)量都將攀升。

我們預(yù)計中國對澳大利亞的大宗商品，包括煤炭、葡萄酒、牛肉、海鮮、木材和大麥等的禁令將保持不變。

因為遭受到第二波新冠病毒感染的嚴(yán)重打擊，印度對能源的需求銳減，導(dǎo)致其春季煤炭進口量下降。然而，隨著經(jīng)濟復(fù)蘇和能源需求的增加，我們對印度的煤炭需求保持長期樂觀的展望。

2021年的頭五個月，全球新增的散貨船運力為1800萬載重噸，其中一半為好望角型船。拆解的運力則為600萬載重噸。與此同時，現(xiàn)有訂單占總船隊的5.5%，其中有64%的訂單預(yù)計在今年內(nèi)交付。

將于2023年實施的IMO溫室氣體排放目標(biāo)，可能會影響該領(lǐng)域的運力供應(yīng)。

未來四年，市場對運輸需求的增速將超過運力供應(yīng)，這將導(dǎo)致市場供需平衡趨緊和所有細(xì)分船舶市場的運費大幅上漲。                      了解更多，點擊進入

油輪                                  了解更多，點擊進入

延續(xù)了第一季度的疲軟勢頭，油輪運價在第二季度仍面臨重重阻力。盡管全球在遏制冠病疫情方面取得了重大進展，但幾乎所有地區(qū)的需求復(fù)蘇之路仍顯艱難。

亞洲的新變種病毒和傳染源導(dǎo)致需求復(fù)蘇放緩，油輪運力仍供過于求。

2021年上半年的現(xiàn)貨油輪平均基準(zhǔn)收益處于 20年來的最低水平，顯示出歐佩克石油輸出國組織（OPEC）減產(chǎn)和新冠疫情對市場造成的巨大影響。

盡管如此，隨著OPEC和煉油廠的產(chǎn)量，以及消費者需求的復(fù)蘇，預(yù)計下半年市場情況將逐步改善。

盡管現(xiàn)貨市場需求疲軟，但第一季度的新造油輪訂購活動卻是自2015 年以來的最高水平，當(dāng)時VLCC的平均費率接近60,000 美元/天。

VV的貨量海里數(shù)據(jù)顯示：油輪運輸市場在2020 年的需求整體下降了8.3%。

如果新船訂購活動持續(xù)，這無疑將在我們本次預(yù)測期結(jié)束時（4后年）增加運力的供應(yīng)。此外，工業(yè)活動和消費者需求的復(fù)蘇，將為市場提供積極支持。

以上局面是由海上和陸上石油庫存持續(xù)減少，對進口需求的威脅減弱，以及供應(yīng)側(cè)的拆船量增加等多重原因造成的。                          了解更多，點擊進入

集裝箱船                                  了解更多，點擊進入

自2020年底開始，在需求激增的背景下，加上集裝箱、船舶和港口設(shè)施的供應(yīng)持續(xù)中斷等因素，集裝箱船運費在今年第二季度創(chuàng)下了歷史新高。

美國和歐洲港口普遍擁堵，加上亞洲由于新冠疫情造成的港口延誤，加劇了對可用運力的爭奪。3月下旬，為期一周的蘇伊士運河阻塞以及最近在鹽田和香港港口因病毒發(fā)生的延誤事件，更推高了市場對費率的預(yù)期和情緒。

因此，在2021年第二季度的大部分時間里，集裝箱船所有船型的費率每周都在上漲。6,500 TEU集裝箱船的費率今年已上漲90%，達(dá)到 59,000 美元/天。自2021年第一季度以來，季度費率平均上漲多達(dá)50%。

由于提供短期租約的運力有限，承租人傾向于鎖定更長租期。因此這會在更長的時間，造成市場供應(yīng)緊張加劇。

在夏季旺季到來之前，今年頭五個月美國從亞洲的進口量就已顯示出歷史最高水平。這表明冠病流行期間所抑制的商品購買活動已經(jīng)完全恢復(fù)。

展望2022年，隨著供應(yīng)鏈中斷和集裝箱供應(yīng)等問題的解決，集裝箱船運輸費率預(yù)計會有所下降。

過去半年，集裝箱船領(lǐng)域的新船訂購量也同時創(chuàng)下歷史記錄，這將為該領(lǐng)域增加190萬TEU的運力。目前，訂單量占船隊總量的18%，該數(shù)字為上次訂單高峰（2008 年前后）以來的最高水平。

拆船量保持低位，但我們預(yù)計2022年后，隨著市場趨向正常和法規(guī)開始生效，拆船量將逐漸增加。                                               了解更多，點擊進入

液化石油氣船                                  了解更多，點擊進入

全球液化石油氣船的運輸費率在2021年第一季度后期有所改善，第二季度超大型氣體運輸船（VLGC）的收入每月在97萬美元至120萬美元之間不等。在克服了2月的生產(chǎn)問題后，美國液化石油氣（LPG）的出口在第二季度取得了13%的增長。

隨著工廠恢復(fù)運營和生產(chǎn)正常化，氨產(chǎn)量繼續(xù)上升。美國乙烯和丙烯的出口均增加，石化氣運輸船的收益相對較好。

亞洲的需求支撐了全球液化石油氣的長途進口。

市場對以雙燃料發(fā)動機為主的超大型氣體運輸船（VLGC）和中型氣體運輸船（MGC）的新船建造的興趣一直很強勁。將在2023年交付的該領(lǐng)域船只價格微升。

油價提升預(yù)計將刺激美國的石油生產(chǎn)，并同時帶動作為副產(chǎn)品的液化石油氣的產(chǎn)量增加。

新的巴拿馬運河的限制預(yù)計將導(dǎo)致VLGC對該航道使用的減少，并增加該航段的運輸需求。

不斷增長的氨氣運輸需求和跨大西洋的液化石油氣貿(mào)易，將為該運輸市場帶來支撐。

2022-23年全球氣體運輸船的需求增長預(yù)計將放緩，因為中國在乙烯和丙烯方面或能夠自給自足。隨著歐洲工業(yè)活動的增加和美國需求的增長，丁二烯貿(mào)易正在發(fā)生變化。

拆船活動預(yù)計將保持溫和，新船建造活動預(yù)計將從2022年開始回暖。                                                                                 了解更多，點擊進入

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