疫情下國際物流面臨的挑戰與對策

突發的新冠肺炎疫情給世界各國都帶來巨大沖擊，給全球經濟和貿易帶來前所未有的挑戰。在新冠疫情全球大流行的背景下，我國制造業展示出強大能力，但同時我國國際物流運營能力不足的短板也顯露而出，對此我們該如何應對，成為一個必須認真思考的現實問題。

      經濟全球化的不斷發展，使中國受益頗多，如今我國很多產業和企業也正處于國際化的征程之中。維護我國產品和企業在國際市場的份額和地位，是我國未來經濟發展的重要目標之一。在這個過程中，國際物流體系的支撐作用必不可少。因此，在新冠肺炎疫情爆發這一特殊時間節點，關注和探討我國國際物流如何發展是十分必要的，這是我國物流人必須去深刻思索和全力解答的時代考題。                                   了解更多，點擊進入 

一、國際航空物流短板凸顯                                  了解更多，點擊進入

2020年新冠肺炎疫情的突然襲來，凸顯了我國國際物流運營能力的不足，給中國供應鏈敲響了警鐘。我國國際物流能力的短板，主要體現在國際航空物流領域。在此次疫情爆發和蔓延期間，運輸量最大，同時也最重要的物資就是各種醫療物資。由于疫情突發且來勢洶洶，無論是抗疫上半場的主戰場中國，還是下半場的歐美各國，對醫療物資的需求都非常急迫，整體物流運作屬于特殊時期的應急狀態，承擔這些物流運輸的方式主要是航空物流。而我國航空物流能力不足的短板，使得我國疫情早期醫療物資的進口和疫情后期醫療物資的出口都出現運力緊張和短缺的問題。國際物流航線、全貨機數量、航空樞紐，是衡量一國國際航空貨運能力的主要指標。無論從運力（貨機數量、物流航線），還是從物流節點（航空樞紐）的角度看，我國與先進國家，我國物流企業與國際物流巨頭之間都還存在著差距。

     麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連接能力最強的國家，中國的全球連接力只有他們的一半。例如，總部位于美國的物流巨頭UPS（合并了TNT）在世界上200多個國家和地域管理著物流、資金流與信息流。UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自動化中轉樞紐，這里每天有300多個航班，包裹日處理量達到200萬個。世界港占地面積有90個足球場那么大，包括基礎設施在內的投資額達到24億美元。UPS公司總資產粗略計算達300億美元左右。

      另一家國際物流巨頭企業聯邦快遞，經過數次大型并購和擴張，成為名副其實的“全球物流經營人”。其業務遍及211個國家和地區，擁有49萬名員工、1950個轉運貨站、13個航空樞紐、679架貨運飛機遍布全球650多個機場、18萬輛運輸車輛，現還在研究無人機交付。

　此外，總部位于歐洲的物流巨頭DHL集團，旗下敦豪航空貨運公司的機隊大約有420架飛機，擁有三大全球一級轉運中心，亞太地區擁有3個二級轉運中心，還有中國國內轉運中心（2個），國際口岸（4個），直航口岸（8個），17個航空貨運業務（CATA）執照城市；敦豪航空貨運公司機隊的樞紐機場設在比利時的布魯塞爾。而目前我國共有貨運航空公司10家，全貨機173架，其中大型遠程貨機41架，與國外物流巨頭公司差距較大。                                                                                                   了解更多，點擊進入 

     在航空物流的運作中，機場的運營服務能力也十分重要。目前國內還缺少專業的航空貨運樞紐。中國民航大學臨空經濟研究中心數據顯示，在航空樞紐方面，2019年末，全國運輸機場共有235個，但均為綜合性機場，尚沒有以貨運功能為主的機場。貨運量接近50%都集中在北上廣的三大機場。對于客貨混運的機場，相關業務安排還是以客機為主，大部分全貨機起降時刻會被安排在晚上12點至早上6點之間的時段。此外，在疫情爆發的情況下，貨運需求加大，但是貨機停靠、裝卸等基礎設施和操作流程的調整卻沒那么容易和順暢，這都使得航空貨運時間安排靈活性降低，與其配合的其他物流操作環節難度及成本加大。

     在國際航空貨運方面，各大客運航空公司是重要的市場力量之一。受新冠疫情影響，自2月初開始，各航空公司大量客機航班被取消，客機腹倉運輸能力大幅下降。據不完全統計分析，在2020年的2月到3月期內，全部國際航空銷售市場的運輸能力比正常階段最少降低了60%之上。同樣，我國航空貨運的主要運輸方式也是客機腹艙運輸，約占航空貨運總量的70%。中國民航大學臨空經濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%。國內越來越多的出口企業面臨貨物運不出去的問題，或者是航空成本的瘋狂飆漲。從事跨境電商的專業人士介紹說，據他了解到3月份航空運輸美線、歐線、中東線以及日本線價格相比春節前分別上漲了2倍、1～2倍、1倍和3倍左右。

　　以中國郵政為例，該公司在4月6日發布通知：受新冠肺炎疫情在世界各地擴散的影響，國際航班減班停航，運輸成本大幅上漲。為適應運營成本變化并盡可能確保各項業務運作的可持續，自2020年4月10日零點起，中國郵政將針對線下e郵寶、線下航空國際小包業務和線下e特快業務臨時加收運輸附加費，結束日期將根據運費變化情況確定并另行公告。國際快遞巨頭UPS日前也發布通知稱，自2020年4月5日起，收取中國大陸及香港特別行政區出口至美洲及歐洲地區貨件的旺季附加費。

　　對于問題的嚴重性，國家相關部門也產生了危機感。3月24日國務院常務會議直接點出物流之痛：“我國國際航空貨運能力存在明顯短板，當前受疫情沖擊國際航空客運萎縮，導致客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。”       了解更多，點擊進入

　　二、國際海運受到沖擊                                      了解更多，點擊進入 

　　海運是國際物流中最主要的運輸方式。目前，國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%，都是利用海上運輸。

因此，新冠疫情導致外貿訂單銳減，首先受沖擊的便是國際海運。反映航運經濟指標的波羅的海干散貨指數已經跌到歷史低位，6個月之內跌去了近70%。這標志著海運規模大幅度的下降。

　　然而，業內專家預測這僅僅是停擺的開始，因為隨著歐美疫情的進展，如果在船員、港口、碼頭、庫房等工作人員中發現疫情的傳播，相關公司將被迫減少甚至停止物流運營。目前，多家船公司紛紛加大了停航運力。據總部位于哥本哈根的航運咨詢機構Sea-Intelligence的統計，截至4月5日，今年全球海運停航航次總數已經升至212條，多數停航航次都集中在接下來的5至6周內，其還表示亞歐市場撤出的運力最多，未來四周將有29%～34%的運力從該市場撤出。

　　3月31日，上海國際航運研究中心發布了2020年第一季度中國航運景氣報告。報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國航運景氣指數跌至62.95點，進入較為不景氣區間；中國航運信心指數僅為39.05點，跌至較重不景氣區間。中國航運景氣指數與信心指數均創歷史新低。

　　據中國集裝箱行業協會發布的《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告（一）》統計，大型港口企業一季度營業收入同比降低5%～20%，航運企業一季度同比下降15%～30%。

　　在國內港口方面，自疫情爆發以來，各大港口吞吐量也有明顯下降。隨著疫情傳播，更多國家和港口將對船員出入境做出更嚴格的管控。現在很多國家對到港貨輪執行14天的隔離。這個隔離期會大大增加貨運成本，給本已非常脆弱的國際物流雪上加霜。了解更多，點擊進入 

　　三、全球產業鏈調整對國際物流影響深遠                                                                                                                                              

　　國際物流的發展，源于國際貿易的發展和跨國公司全球化的產業布局。從國際貿易角度看，歐美發達國家是國際貿易和國際物流的先行者，跨國公司是全球供應鏈和物流體系最大的組織者與受益者。依靠全球貿易和跨國公司全球產業布局的發展，一個高效的國際物流體系被建立起來。

　　對國際物流行業發展來說，新冠疫情的影響具有突發性、暫時性，而全球產業鏈變化因素的影響才是長久而深遠的。本來在疫情發生之前，全球貿易保護主義抬頭，歐美發達國家全球化意愿逆轉，這都給國際物流的進一步發展帶來不確定因素。而突如其來的疫情危機，又放大了供應鏈全球化的安全風險問題，有可能加速全球產業鏈的布局調整。

　　此次疫情對全球供應鏈的影響主要集中在三個方面，即由于各國政府限制性措施而造成的勞動力緊缺、生產停滯，以及物流受阻。從歐、美、日等發達經濟體的角度看，新冠疫情的沖擊暴露出原有產業布局的兩大問題：第一，由于原有全球產業分工，防疫醫用物資的生產幾乎完全依賴以中國為主的制造業大國，成為相關國家心中的痛。第二，尤其以美國為主，第三產業發達，制造業空心化。在新冠疫情的打擊下，第三產業損失慘重，恢復經濟也需要部分制造業的回歸。

　　這些因素都使得相關國家進一步推動制造業全球產業鏈的調整與布局。例如，美日呼吁本國并資助制造商將生產線撤出中國，回歸國內，或轉移到他國以實現生產基地的多元化。這些產業布局的調整，必然帶動國際物流服務體系的調整。有專業人士預測，如果歐、美、日等國家推進的供應鏈調整計劃實現，未來全球供應鏈體系可能呈現不同特征，即：一些重要產業的生產可能會建立區域備份。簡單說，未來全球供應鏈要建立區域劃分，比如亞洲區、歐洲區、美洲區，當發生大疫情或者戰爭發生時，重要的制造企業和行業要依然具備完備的制造能力和供應鏈體系。  

　　無論國際貿易，還是全球化的產業布局，中國都是后來者。我國外貿的快速發展是在改革開放之后。尤其是在2001年進入WTO之后，中國對外貿易增勢強勁。到了2013年，我國進出口總值達4.16萬億美元，超過美國成為全球第一貿易大國。如今，我國物流業其實也有了長足進步和快速增長。

　　例如，在海運方面，我國從事海運業務的企業主要有中遠集團、中海集團、中外運長航集團、招商局（旗下有招商輪船）這幾家央企，他們承擔了我國進出口貿易中80%以上的運輸量。但我國國際物流的一些細分領域，如國際快遞物流和航空貨運方面，其發展程度還遠不能與我國第一貿易大國和第一制造業大國的地位相匹配。一個廣為引用的數據是，在中國國際快遞業務中，國際三大快遞企業的市場份額超過七成。

此外，我國是制造業大國，被譽為“世界的工廠”。但是由于國際物流不暢，導致很多國內訂單做出來、運不出去，并且國外的原材料也運不回來。如何保證“不斷鏈”是需要去認真思考的問題，在國際物流服務能力上，中國還有很長的路要走。

　　我國國際物流能力不足的另一個體現，就是產業鏈供應安全問題，尤其是高端制造業（如芯片制造、航空器制造等），其產業鏈控制平臺（包括物流控制）不在我們的掌控范圍。如在2019年中時，作為華為物流承運商的聯邦快遞在未經華為同意和授權的情況下，擅自將含有華為重要零部件和含重要文件的包裹轉運至美國，對中國公司利益造成嚴重損害。在新冠肺炎疫情沖擊下，各個國家產業必將經受較大的沖擊和調整，我國一些產業供應鏈和物流掌控力缺失的問題可能被放大。有業內專家評論到：“擁有具備全球服務能力的物流企業是中國這樣的制造業大國應該做到的事情”。我國政府管理部門也表示要“部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。”                                     了解更多，點擊進入

　　四、應對舉措與發展策略

　　為了應對疫情期間國際航空物流的緊缺，當前民航局鼓勵客運航空公司通過“客改貨”來彌補當前貨機運力不足。眾多國內航司紛紛響應，緊急啟動“客改貨”的改裝工作，對部分航線使用客機執行全貨運航班，在疫情還在進行的特殊時期，盡最大努力保障防疫物資運輸業務。

　　一位航空公司專業人士向記者解釋：飛機“客改貨”原本是航空業一項專門的業務，指在專業的工廠將窄體客機徹底改造為全貨運運營的專用貨機。因為前些年波音和空客推出的新型專用貨機基本是中型寬體或大型寬體飛機，因此近些年全貨運企業購買的窄體貨機基本都是窄體客機改造而成的。而目前各家客運航空公司進行的“客改貨”不是這種操作，只是用客運飛機執行貨運任務，被運輸的貨物不僅僅被裝載在腹倉，還通過簡單的工具裝載固定在客艙。這樣能增大客運飛機的載貨量，提高經濟效益。這是一種臨時性的措施，不會改變全貨運市場運力現狀。相比專用的貨運飛機，這種操作在裝卸環節的成本方面會有較大增加。但是，相比飛機停航帶來的業務停滯和成本折舊，“客改貨”畢竟滿足了緊急的貨運任務，會帶來一定收入，極大緩解了航空公司的成本壓力。                                                   了解更多，點擊進入

各大郵政快遞企業是我國航空貨運的另一股重要力量。疫情期間，郵政快遞企業通過境外中轉、增加包機、開辟航線等方式來積極應對。截至目前，郵政航空公司增開了到俄羅斯、比利時的航線，執行防疫物資包機24班。順豐航空公司已增開了到歐洲、印度和美國的航線，執行防疫物資包機210班，將繼續整合自有全貨機以及包機模式，以開通更多國際航線，保障國際供應鏈的暢通。圓通航空公司執行防疫物資包機84班，承運物資超過了422噸。隨著國家及各企業一系列措施的實施，目前空運運力緊張的局面正在得到緩解。

　　相關的商家和電商平臺也積極采取措施應對疫情的沖擊。例如，為了盡快幫助中小企業將貨物運出去，菜鳥大規模啟用包機，在2、3、4三個月內就累計使用近250架次包機飛往全球各地，極大緩解了客戶跨境業務的需求。

　　在海運方面，近段時間一種被稱為“海運快船”的物流服務產品受到市場重視，業務量上升。據某位航運業從業者向記者介紹：在海運公司當中，海運快船是一個長期存在的物流服務產品，但是由于航運公司服務基本是B2B，因此公眾對這樣的產品不太熟悉。例如，中遠旗下有個獨立的子品牌“泛亞”，專業提供近洋航線業務，其中就有很多海運快船的物流產品。因為大部分遠洋船都是大型船，其航線運行安排會在各個主要港口一路停靠，類似于公交班車的運營模式，因此從始發港到最終目的港的時間會比較長。海運快線一般都是近海航運，使用相對小型化的運輸船舶，如我國到日韓或東南亞，采取港到港直達的方式，整體物流運作時間會縮短很多，但是運費要比大型航運船貴一些。   了解更多，點擊進入

　　據該專家介紹，東南亞、日韓等近洋航線由于在時效上基本在半個月之內都能到達，一定程度上可以替代航空貨運。“從上海往東京用直達航班的飛機運送醫療物資，從備貨、進倉、等航班再到送達，也要幾天的時間。用航運的快船從備貨到送達日本，基本十天之內也能到達，到東南亞也基本在5～12天之內，所以近洋航線目前處于增長的趨勢，運價也有所上漲。”

據媒體報道，阿里國際站甚至還推出“中美快船”物流替代方案，這個物流方案對比空快的標準服務時效慢7～10天左右，但比普通海運快2到3周，并且價格與承接20公斤以上貨物的國際快遞線路相比，每公斤要便宜30%～50%，這也將大大緩解中美航線吃緊和運費上調等問題。

　　在陸路國際物流運輸方面，我國近些年著力推動的中歐國際班列成為物流寒冬中的一道亮麗的色彩。據一位從事國際物流業務的專業人士介紹：在疫情發生后，原來一直走海運的一些客戶，轉而咨詢國際鐵路出運細節，而他們所聯系的中歐國際班列部分班次開始出現業務爆倉的情況。對于疫情時期，中歐國際班列成為風口，他分析可能存在以下理由：

　　一是因疫情導致的干線運力缺口大。國際物流干線資源，空運、海運報價上漲，運力卻降低。而連通中國、中亞和歐洲的中歐班列在疫情期間沒有停班，正好彌補上了中亞和歐洲方向的貨運需求。

　　二是通關政策持續寬松。從海關處了解到，目前國際班列的通關速度和模式與以往有所不同，政策持續寬松，且通關速度快，就以江蘇國際貨運班列為例，采用AEO模式，不見面審批，通過電子報關放行，就能全面完成所有出口工作。其他國內各地班列也大致如此，如果國際班列的貨量持續增加，為保障物流通暢，估計還會有便利政策出臺，持續寬松。                                                                                                                                                                              了解更多，點擊進入

　三是運輸時效優勢突顯。國際班列與空運比起來，運力大，時間慢，但價格低；比較海運，時間短，但運費略高。以西安國際班列為例，到達德國漢堡全程15天，比海運少了一半。

　　中歐班列的運輸時效，還表現在國際班列從訂艙、租箱、提箱，到目的站清關提貨等，均已形成了完整的服務體系。比如國際班列的一單到底，收發貨人憑一個提貨碼，就能完成貨物的交接與目的港的清關提貨，效率不比海空運差。

       四是政策紅利優勢持續。我國大力推動“一帶一路”經濟帶建設，國家和各地拿出真金白銀的補貼扶持班列開通和運行，使得國際班列運營能得到補貼紅利，最終客戶能得到報價優惠。在新冠疫情的沖擊下，中歐班列的這些優勢因素被放大，因此受到更多客戶的關注和青睞。

　　國家相關部門披露的數據也印證了業內人士的感受。在4月18日國務院聯防聯控機制新聞發布會上，交通運輸部門官員披露：隨著國內疫情逐步緩解，重慶、成都、鄭州、西安、蘇州、義烏等主要中歐班列始發地的平臺公司及相關企業、工廠已全部復工復產。包括湖北省在內地區推進全面復工復產，3月28日武漢開出了疫情以來首趟到德國杜伊斯堡的中歐班列，4月14日抵達了目的地。以此為標志，國內開行中歐班列的主要城市已全部恢復了班列去程運輸。今年一季度，中歐班列共計開行1941列，發送17.4萬Teu（標準集裝箱），同比分別增長了15%和18%，綜合重箱率達到98.1%，比去年同期提高了10個百分點。特別是3月份，中歐班列共開行了809列，7.3萬Teu，同比分別增長了30%和36%。

　　從國家管理的層面看，在抗擊新冠疫情期間，為了解決凸顯出來的國際物流和供應鏈問題，我國政府部門已經開始積極部署，這些內容在幾次國務院聯防聯控機制新聞發布會上進行了披露。在3月29日召開的新聞發布會上，國家郵政局的相關負責人表示，國家郵政局將加快發展快遞空中網絡，提高國際航空貨運能力，來促進國際物流供應鏈體系建設。主要抓幾個方面的工作：一是聯合民航局開展國際郵件快件航空網絡布局的研究；二是配合有關部門，推進以貨運為主的機場建設；三是推動快遞企業和境內外民航企業加強合作；四是推動完善政策環境，加強貨運航線、航班時刻等資源保障。

　　在4月18日的新聞發布會上，我國政府發布扶持國際物流發展的具體措施：                                                                                             了解更多，點擊進入

  第一，成立物流專班，統籌協調國際物流。交通運輸部會同外交部、工信部、商務部等12個部門成立了國際物流工作專班 ，全面協調解決國際物流中存在的問題。專班成立以來，研究制定出臺了提高國際貨運能力的政策措施。

第二，采取切實措施，全面提升國際貨運能力。交通運輸部會同相關部門，重點從以下四點發力：一是增加國際航空貨運能力，鼓勵航空公司用客運飛機直飛貨運運輸；二是提高中歐班列運輸保障能力，主要是增加班次密度；三是開辟國際快船運輸，通過減少掛港、提高航速、縮短運輸時間，為解決郵政快件的積壓開辟了新渠道；四是加強運力調配，通過口岸接駁運輸等方式，保障國際道路運輸的正常進行。

　　我們可以看到，國家管理層足夠重視我國國際物流網絡布局和基礎設施建設相對不足的問題，正在引導企業在這方面大力發展，積極補上短板。但也必須認識到，國際物流網絡布局和樞紐建設不是短時間內就能夠完成的事業，需要持續投入和不斷升級優化提升運營水平。

　　值得欣喜的是，我國物流和相關領域的企業都已行動起來。國內各家快遞企業積極向國際市場拓展，通過自建或與國外企業合作，建立自己在海外的物流運營網絡。國內電商巨頭也通過自身強大的貿易掌控力和資金實力積極布局國際物流。在全球范圍內，阿里旗下的菜鳥通過與32家主要航空公司合作，貨物可以直接運達全球40多個國家和地區，并且積極在全球各地推動物流樞紐ehub（數字貿易中心）建設，將阿里智能物流骨干網延展到世界范圍。京東也確定了未來10年的國際化發展方向，以物流打頭陣引領其供應鏈服務全球化，實現48小時中國通達全球。

　　此外，如今的國際貿易和國際物流業務模式變化明顯，隨著區塊鏈技術發展，智能合約、數字化支付，海量  碎片化的交易成為外貿的新常態，新科技對物流運作加持的作用越來越高。針對這一趨勢，國家管理層也明確提出：要推動國際物流體系建設向無紙化、數字化發展；建立航空公司、郵政快遞、貨站等互通共享的物流信息平臺；加強清關、貨代、倉儲等物流服務。推動數字化平臺建設，為國際供應鏈鏈條上的各方提供在線管理工具，通過全面提升內部溝通效率、供應鏈整體協同效率，提升抗疫作戰的核心能力的同時，最終幫助企業提升客戶滿意度，實現業績的“逆生長”。

      有專家預言：智慧物流理念的引入，將引爆一場全球物流大變革。中國強大的數字化能力將成為貨代企業、跨境電商企業在逆境中突圍的先發優勢。

新冠疫情的突襲，對世界各國、各個產業、各家企業，都是一次嚴峻的考驗，但同時也是一次難得的淬煉機遇。我國在國際物流方面的短板在此次危機中的暴露，會讓我國物流行業從業者警醒，深刻體會發展的迫切需求。“殺不死你的，會讓你更強大！”希望疫情過后，中國會給世界展示更加強大的國際物流能力。                                                                 了解更多，點擊進入                     

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